Perché le auto elettriche non sembrano il futuro?
Le auto elettriche sarebbero dovute essere il futuro – o almeno assomigliarci. Adesso sono realtà, però perché sembrano ancora normali auto a benzina, o diesel, e non abbaglianti oggetti di scena di un film di fantascienza?
Prima di entrare nel mercato e diventare relativamente mainstream, molti immaginavano (o almeno speravano) che le auto elettriche sarebbero somigliate a quelle Light Runner di Tron: Legacy.
Dopo tutto, senza la necessità di un motore a combustione interna, un sistema di scarico e un serbatoio di carburante, i progettisti di auto elettriche avrebbero potuto avere la libertà creativa di stravolgere le regole e creare veicoli davvero accattivanti.
Ma ciò nella realtà non è accaduto. Provate a parcheggiare una Renault Zoe accanto a una Renault Clio, per esempio, e confrontate i due mezzi. Mentre ci sono sottili differenze e segnali stilistici a suggerirci che Zoe è elettrica e la Clio no, la forma del corpo è sorprendentemente simile.
In effetti, Zoe è assemblata sulla stessa linea di produzione della Clio e della Nissan Micra.
Quindi, cosa sta succedendo?
Una spiegazione potrebbe essere quella economica; l’esborso iniziale dei costi di utilizzo della piattaforma esistente della Clio per la Zoe è stato di gran lunga inferiore rispetto all’ipotesi di sviluppo di un design completamente nuovo.
Ma questa assenza di una svolta radicale nel design, e nello stile delle auto elettriche, potrebbe anche essere guidata dal mercato, rispondendo alle aspettative e alle percezioni dei clienti.
Una macchina nuova è un investimento significativo e quindi i consumatori sono tipicamente prudenti quando devono scegliere. I produttori in genere investono miliardi sviluppando nuovi modelli e vogliono essere certi di venderli.
Ci sono anche ragioni tecniche per la mancanza di divergenze tra benzina e veicoli elettrici. Le aziende automobilistiche hanno trascorso decenni a perfezionare la forma esistente della vettura, in modo che i modelli siano ottimamente aerodinamici, ergonomici e sicuri.
Discostarsi troppo radicalmente da progetti collaudati sarebbe un grande impegno con conseguenze costose in alcune, o tutte, queste aree. Consideriamo l’aerodinamica.
Senza la necessità di un motore, teoricamente si potrebbe fare a meno del cofano e del “naso” dell’auto – basti pensare che il classico Milk Float fluttuava fra gli edifici residenziali rispettosamente costruiti tra gli anni ’60-’90, quando le consegne di latte in casa non andavano ancora di moda.
Le auto costruite lungo queste linee si distinguerebbero sicuramente. Ma i Milk Float erano rinomati per la loro mancanza di velocità, progettati invece per soddisfare il costante arresto/inizio della natura del loro ruolo e per distanze relativamente brevi dei loro “milk-round”.
Erano adatti a questo scopo – il ronzio silenzioso dei loro motori elettrici assicurava il poter essere guidati quasi silenziosamente attraverso gli alloggi quando la maggior parte dei residenti dormiva ancora – ma operando a basse velocità non era necessario considerare l’aerodinamica per migliorare la loro efficienza.
Aerodinamica ed efficienza sono però importanti quando si progetta un’auto. Una grande quantità di investimenti viene fatta per modellare l’aerodinamica di un’auto attraverso software di progettazione assistita da computer a partire da modelli in argilla in una galleria del vento.
L’idea principale è quella di ridurre la resistenza dell’aria del veicolo quando si viaggia a velocità più elevate, abbassando il “coefficiente di resistenza” e aumentando l’efficienza del carburante.
Grazie ad anni di ricerche approfondite, la maggior parte delle berline, e delle auto in vendita oggi, ha un coefficiente di resistenza molto basso, in genere da 0,23 a 0,36, anche se questa cifra è più elevata per SUV e 4×4.
Le auto elettriche – il modello Tesla 3 a 0,23 e il modello Tesla X/S e la Toyota Prius a 0,24 – hanno attualmente i coefficienti di resistenza più bassi, ma sembrano ancora auto tradizionali piuttosto che radicalmente futuristiche.
Tornare completamente al tavolo da disegno potrebbe significare buttare via decenni di progressi.
Appropriato?
E poi c’è l’ergonomia. Ciò dipende essenzialmente dalla facilità d’uso della macchina: dalla facilità con cui si entra e si esce, e se i comandi, le varie manopole, i quadranti, i pedali e le leve, sono a portata di mano e hanno uno scopo ben preciso.
Ciò influisce sulle dimensioni di qualsiasi auto. Per far fronte all’invecchiamento della popolazione, i produttori stanno ora progettando automobili a cui è sempre più facile accedere, e in genere hanno aumentato la loro altezza media.
Potrebbe essere allettante progettare un’auto che non assomigli a nient’altro di realizzato prima, ma non ne vedrete molte se i piloti non possono entrare senza urtare la testa o devono lottare per raggiungere il pedale del freno.
Il test di sicurezza di Ubiquitous Euro NCAP ha anche contribuito a modificare in modo sottile la figura, la forma e le dimensioni delle auto sviluppate negli ultimi due decenni.
Una maggiore attenzione alle strutture più forti e alle caratteristiche di sicurezza (sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni) ha in genere reso le automobili più grandi e più pesanti, ma ha anche modellato il design dell’auto.
Partendo da questo per arrivare a forme radicalmente diverse, non sarebbe solo uno sviluppo costoso, ma potrebbe essere regressivo per la sicurezza dei passeggeri e dei pedoni. Altre tecnologie future potrebbero cambiare tutto ciò.
Le auto automatiche e autonome potrebbero modificare l’attenzione sulla sicurezza (forse il numero di incidenti sarà enormemente ridotto, un risultato che gli assicuratori stanno già riconoscendo) e sull’ergonomia (se la macchina sta guidando da sola, perché sedersi al posto di guida?), consentendo così ai progettisti di giocare con il design e, se ciò accadesse, forse le macchine inizieranno finalmente ad assomigliare al futuro.
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Autore di questo articolo è Matthew Watkins, Senior Lecturer in Product Design, Nottingham Trent University, l’articolo è stato originariamente pubblicato suThe Conversatione riproposto su orcad.com.
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